Olá, pessoal!! Espero que este resumo ajude bastante!!

BLOCO II

Direito do Trabalho e Previdenciário

Contrato de trabalho

O trabalho executado deverá ser pessoal, oneroso (remunerado), contínuo (não eventual) e subordinado (ao empregador).

Deveres do empregado: sujeição (obediência), diligência (dar o melhor de si), assiduidade (pontualidade, regularidade, zelo), fidelidade, colaboração, não-concorrência.

Deveres do empregador: segurança, não-discriminação.

A prova do contrato de trabalho é a CTPS, onde constará os detalhes do mesmo. Ela deverá ser entregue ao contratado em até 48h após recolhida pela empresa para as devidas anotações.

Jornada de trabalho convencional: 44h semanais / 8h dia, com intervalo de 1h para refeição.

Para turnos ininterruptos ou de revezamento, 6h com intervalo de 15min.

O descanso será de 11h, e a folga de 24h. Para quem trabalha domingos e feriados, será recompensada em folga.

2h: é o tempo máximo de hora-extra após horário de trabalho.

A saída do empregado dará o direito a férias proporcionais, 13º proporcional, salário do mês e não terá acesso ao FGTS.

Quando a dispensa for pelo empregador e SEM justa causa, além desses direitos, o empregado terá acesso ao FGTS, 40% sobre o valor do FGTS como multa rescisória.

Em caso de justa causa, o empregado só recebe o salário do mês.

Faltas injustif.	Férias restantes
05 ou menos	30 dias corridos
06 a 14	24 dias corridos
15 a 23	18 dias corridos
24 a 32	12 dias corridos

 O Aviso Prévio deverá ser de 30 dias, podendo ser pago pelo empregador em espécie quando ele demite. No período, a jornada será reduzida em 2h se a demissão partir do empregador. O empregado, se pedir demissão, pode optar pelas 2h a menos ou 7 dias consecutivos a menos.

 Férias: após 12 meses, o empregado terá direito a 30 dias corridos de férias.

Esta poderá ser menor se houver faltas injustificadas:

Licença Gestante

Em caso de aborto não criminoso, a gestante terá 2 semanas de folga remunerada.

Licença paternidade: 5 dias consecutivos após nascimento do bebê.

A licença maternidade (ou em caso de parto antecipado) terá 120 dias remunerados. A gestante deverá notificar a empresa entre 28 dias antes ou na data do parto.

Durante a gestação a grávida poderá exercer um cargo que não seja voando, sem prejuízo em seu salário.

Em período de amamentação, a mãe terá 2 descansos especiais de 30 min. para amamentação do filho até que este complete 6 meses, ou até quando a saúde do filho necessitar.

Fundo de Garantia por Tempo de Serviço

8% do salário serão depositados no FGTS do empregado. A retirada poderá efetuar quando:

·    Mulher, por motivo de casamento (apresentar certidão);

·    Tratamento de doenças graves (AIDS, câncer, etc.);

·    Compra da casa própria;

·    Despedida imotivada por parte do empregador.

Previdência Social - Benefícios

Auxílio doença: acidentado que necessita de repouso maior que 15 dias. A primeira quinzena é remunerada pelo empregador;

Salário família: destinados aos filhos de até 14 anos de idade (o empregado deverá apresentar a Certidão de Nascimento do filho menor de 14a para dispor do benefício);

Auxílio natalidade: o seguro é pago logo após o nascimento do filho à mulher quando os dois cônjuges (pais) são segurados;

Auxílio reclusão: os dependentes do segurado recebem o auxílio-reclusão durante o período de sua prisão. Só será pago quando o funcionário não recebe salário da empresa, auxílio-doença, aposentadoria ou abono de permanência em serviço;

Pensão: os dependentes recebem pelo falecimento do segurado;

Aposentadoria por tempo de serviço: Aeronautas: 25 anos, com idade mínima de 45 anos;

Aposentadoria especial: atividades penosas, insalubres e perigosas. Serve para jornalistas e aeronautas. O Aeronauta perde o direito quando se afasta por mais de dois anos voluntariamente;

Por idade: 65 anos (homens) – 60 anos (mulheres).

Acidente de trabalho: Quando ocorre lesão que afete o trabalho causado pelo exercício da função, incluindo percurso (direto) casa/trabalho.

Não são consideradas: doenças degenerativas, inerente ao grupo etário ou que não produza incapacidade laborativa.

CIPA – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes

Empresas com mais de 20 funcionários tem que manter uma CIPA.

Trabalha para prevenção de acidentes na empresa.

Será composta por representantes do empregador e dos empregados (voto secreto) de acordo com as proporções mínimas estabelecidas nas normas que a regulamentam. Isso confere estabilidade ao representante desde sua eleição até 1 ano após o término do mandato (será 1 ano de mandato).

O registro da CIPA deverá ser feito na DRT (Delegacia Regional do Trabalho).

Regulamentação da Profissão de Aeronauta

Lei 7.183 de 05 de abril de 1984

e portaria interministerial 3.016 de 05 de fevereiro de 1988

A responsabilidade de fiscalização do cumprimento da lei 7.183 é do Ministério do Trabalho.

Aeronauta

É o profissional habilitado pelo Comando da Aeronáutica para exercer uma função a bordo das aeronaves civis brasileiras mediante contrato de trabalho regido pela legislação brasileira.

Para ser aeronauta a pessoa tem que ser brasileira nata ou naturalizada.

O Aeronauta brasileiro em empresas estrangeiras:

·    Quando seu contrato de trabalho for regido pelas leis trabalhistas brasileiras;

·    Havendo um acordo bilateral de reciprocidade entre o Brasil e o país contratante do aeronauta.

Uma empresa aérea brasileira poderá contratar comissários estrangeiros quando:

·    Somente para voar em linhas internacionais;

·    Não exceder 1/3 do total de CMS a bordo do avião;

·    Se houver acordo bilateral.

Uma empresa aérea brasileira poderá contratar pilotos estrangeiros quando:

·    Em instruções onde não haja piloto (CTE) brasileiro habilitado no equipamento no quadro de CTEs da empresa;

·    O contrato de trabalho não poderá exceder 180 dias (6 meses), deverá ser regido pelas leis brasileiras;

·    Se houver acordo bilateral.

Tripulante

Profissional habilitado pelo COMAER (Comando da Aeronáutica) para exercer (uma) função a bordo de aeronaves brasileiras (mesmo que tenha habilitação para várias funções).

Aeroviário: quando é um trabalhador (remunerado) de uma Empresa Aérea.

Comandante (CTE): autoridade máxima dentro da aeronave; é responsável pela operação e segurança na aeronave e todo seu conteúdo, desde o momento em que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave concluída a viagem. Ele pode delegar funções dele a outros tripulantes exceto aquelas que são relacionadas à segurança do vôo (o desembarque de pax problemático é exclusiva do CTE); pelo registro de tudo que ocorre na aeronave no diário de bordo; pelo cumprimento da regulamentação com relação a seus tripulantes, limites de vôo e jornada, intervalos de repouso, acomodação e fornecimento da alimentação.

O CTE é obrigado a prestar socorro em terra, mar ou ar, desde que não coloque seu vôo em risco. Exceto quando o COMAER responsável por coordenar as operações de busca o libera de tal função. Se o CTE não prestar socorro, ele responde ao processo sozinho sem nenhuma responsabilidade da EA. Se a EA intervém tanto ela quanto o CTE respondem ao processo.

Será feita remuneração pelo trabalho extra de acordo com a importância para o salvamento.

Será emitida indenização ao proprietário da aeronave que alertar um acidente falso para custear despesas de deslocamento de grupos de salvamento (por exemplo) e demais despesas.

Em caso de dois CTEs a bordo, o mais velho será considerado o CTE Master ou CTE Mor.

·    Co-Piloto (ou COP): Piloto auxiliar do CTE na operação da aeronave. Substitui o CTE em casos de incapacidade mental ou física, ou quando precisa ir ao aeroporto (terra);

·    Mecânico de vôo: (Flight Engineer / MV / FE): Opera e controla sistemas diversos;

·    Navegador (NAV): encarregado pela navegação quando a configuração do avião exigir;

·     Radioperador (ROV): encarregado do serviço de radiocomunicações quando a configuração exigir;

·    Inspetor de aviação civil (INSPAC): elemento da ANAC, civil ou militar que, quando a bordo e exercendo função, é considerado tripulante (Portaria 3016), mas não compõe a tripulação. Ele avalia os integrantes da tripulação e pode encaminhar, por exemplo, algum destes para fazer novos exames mesmo estando válidos seus certificados.

Os tripulantes acima são considerados TÉCNICOS.

Comissário de Vôo (CMS)

Auxiliar do CTE responsável:

·    Pelo cumprimento das normas relativas à segurança dos passageiros a bordo;

·    Guarda de valores, quando confiados pelo CTE, num lugar apropriado cuja segurança seja atestada pelo empregador

·    Guarda de cargas e malas postais em terra quando houver local apropriado para tal serviço.

Durante pousos e decolagens o CMS deve sentar-se o mais próximo possível das saídas de emergência que fiquem no mesmo nível do piso da aeronave (ou seja, portas – tipos 1, 2 e A), facilitando evacuações.

Além dos CMS, os operadores de equipamentos especiais são considerados NÃO-TÉCNICOS.

Triulante extra: é aquele que, a serviço, se desloca em um aeronave da empresa sem exercer naquele momento suas funções.

Tripulação

É o conjunto de tripulantes necessários à realização do vôo. Existem quatro tipos de tripulação:

MÍNIMA, SIMPLES, COMPOSTA e DE REVEZAMENTO.

Mínima: mínima necessária para a operação do avião.

Utilizada em vôos locais de instrução, de experiência, de vistoria e de translado.

Simples: mínima necessária para a realização do vôo (geralmente com pax).

Utilizada em vôos nacionais e internacionais.

Composta: é usada quando

Ø        Em vôos nacionais:

·    Havendo atraso devido a problemas de manutenção ou de meteorologia;

·    Somente ocorrerá na origem do vôo;

·    A transformação de simples para composta deverá ocorrer em até 3h após a apresentação da tripulação (que até então era tripulação simples);

·    A tripulação que se apresentar primeiro (sendo ela simples ou já sendo convocada como composta) definirá o início da contagem de horas como tripulação composta.

Ø        Em vôos internacionais:

·    Por escala

·    Havendo atraso devido a problemas de manutenção ou de meteorologia

·    Ou por autorização do COMAER em casos excepcionais.

Geralmente, a quantidade de saídas de emergência (SE) no nível do piso da aeronave (portas) define a quantidade de tripulantes:

Tripulação	CTE	COP	MV*	CMS
Mínima	1	1	1	-
Simples	1	1	1	1/SE
Composta	2	1	2	1/SE + 25%
De Revezamento	2	2	2	1/SE + 50%

*Quando necessário, dependendo da configuração da aeronave ou determinação do Comando da Aeronáutica (COMAER) responsável.

Escalas de vôo

Normal:

Vôos de horário (normais), de reserva, de sobreaviso, folga, etc.

Especial ou De convocação:

Cursos, exames relacionados ao adestramento e verificação de potência técnica.

De convocação:

Serviços inadiáveis, respeitando escala subsequente.

Sobre a divulgação das escalas:

·    A escala deverá ser divulgada com 2 dias de antecedência antes do primeiro dia do mês e de 7 dias para as semanas subsequentes. Assim sendo, deverá ser publicada no mínimo semanalmente.

·    Deverá especificar todas as situações de trabalho (em vôo ou terra), vedadas outras não definidas.

Certificados

A ANAC exige a seguinte documentação para CMS:

·    Conclusão do curso homologado com aproveitamento;

CCT: Certificado de Conhecimentos Teóricos – hoje usa-se o site da ANAC. Ele é concedido após a realização do curso inicial e bom resultado na banca da ANAC (média acima de 70% em cada bloco).

CCF: Certificado de Capacidade Física – após exames no Hospital da Aeronáutica;

Através do centro de medicina aeroespacial, o órgão que realiza a seleção e o controle periódico dos aeronautas, ligado ao SAC e responsável pelos exames médicos é o DIRSA (Diretoria de saúde da Aeronáutica).

Para CMS tem validade de 1 ano é de 2ª classe;

CHT: Certificado de habilidade técnica

Obtido após treinamento de mock up (ou equipamento) junto à empresa;

·    Pode ser feita em no máximo 4 configurações de  aeronaves diferentes;

·    Deverá ter pelo menos 10h;

·    O órgão da ANAC na EA aplica uma avaliação;

·    Recebe-se, então, um CHT provisório por tal órgão;

·    Como um comissário a mais na tripulação, será acompanhado por um comissário instrutor.

·    Após 14h de vôo, será feito um vôo de check com um comissário checador ou um INSPAC para demonstrar sua familiarização com o equipamento de segurança;

·    Após o órgão da ANAC liberar o CHT, o CMS passa a integrar o quadro de CMS da empresa aérea;

·    O CHT tem validade de 2 anos;

·    Após aproximadamente 40h e sendo considerado apto pelo seu instrutor, o órgão da ANAC emite a Licença de Vôo (que é permanente).

Observações:

A responsabilidade de renovação dos certificados é do próprio aeronauta.

CHT: A EA manda pra ANAC, com antecedência de 30 dias, a relação dos CMS que renovarão o CHT no mês.

A Portaria Interministerial 3.016 definiu o prazo de 60 dias de antecedência para o aeronauta avisar a EA para que as renovações se dêem dentro desses últimos 30 dias (Lei 7.183, antes, definira 30 dias).

Caso haja algum problema de força maior que impeça o CMS do comparecimento, a EA deverá comunicar, então, à ANAC (que marcará nova data).

A EA deve escalar o aeronauta para um curso de reciclagem de no mínimo 5h de mock up/aeronave antes da data prevista para a revalidação do CHT.

CCF: Um dia de folga a mais (Folga exame médico);

A EA não pode escalar tripulante com certificado vencido, mesmo se estiver aguardando os resultados das revalidações.

Jornada:

Período de trabalho contado da apresentação no local de trabalho até a hora em que o mesmo é encerrado.

·    Na base domiciliar: é contada a partir da apresentação do aeronauta no local de trabalho.

·    Fora da base: é contada a partir da apresentação do aeronauta no local estabelecido pelo empregador.

Antes do início do vôo ou das atividades em terra relacionadas ao vôo, o CMS deverá chegar com 30 min. de antecedência.

O término da jornada acontece 30 min. após o corte final dos motores ou serviços em terra relacionados ao vôo.

Para empresas de vôo não regular o empregado usará papeleta de ponto para contar a jornada.

O limite de jornada semanal será de 60h e mensalmente 176h.

·    Jornada diurna: entre o nascer do e pôr do sol;
·    Jornada noturna: entre o pôr do sol e o nascer do sol;
·    Jornada mista é quando começam em um e termina no outro.

Ø  De acordo com o local sobrevoado.

Em terra, noturno compreende-se entre 22 e 5h.

Ampliação dos limites de jornada

O CTE poderá ampliar a jornada em até 60 min. (1h):

·    Atraso em escalas por problemas de manutenção ou meteorológicos;

·    Inexistência de acomodações apropriadas para tripulantes e pax nas escalas;

·    Imperiosa necessidade

O CTE apresentará um relatório à EA em até 24h depois do pouso. A EA terá até 15 dias para repassar o relatório à ANAC.

Viagem Saída da base e retorno à mesma (base/base). Ex.: 3 viagens 6 jornadas 1 inativo (ter) 2 folgas Saída	Qua	F (folga)
	Qui	SAO – BSB – SAO
	Sex	SÃO – GIG – SAO – BHZ – SAO
	Sáb	F
	Dom	SÃO – GIG – SSA – REC – NAT – FOR
	Seg	FOR – THE – SLZ – BEL – MCP – MAO
	Ter	MAO
	Qua	MAO – MCP – BEL – SLZ – THE – FOR
	Qui	FOR – THE – BSB – GYN – SAO
Jornada
Chegada

Repouso

Período de descanso entre jornadas. O tripulante fica desobrigado a prestação de qualquer serviço à EA.

Jornada	Repouso	A partir de 3 fusos-horário cruzados, o tripulante terá 2h por cada fuso cruzado a mais em seu repouso na volta à sua base.
Até 12 h	12h
+ de 12h	16h
+ de 15h	24h

Ao final de uma jornada, caso não haja condução para transportar o tripulante a um hotel, o repouso só começará a ser contado após a disponibilização da condução.

Se o tripulante viajar mais de 3h entre 23h e 6h, não poderá ser escalado no mesmo período noturno subsequente.

Hora de vôo (calço a calço)

Contada a partir do momento que a aeronave começa a se deslocar pelos próprios meios até o corte dos motores e estacionamento no pátio de manobras (parada total da aeronave).

Aeronave	mens.	trim.	anualm.
Convencional	100h	270h	1000h
Turboélice	100h	255h	935h
Jato	85h	230h	850h
Helicóptero	90h	260h	960h

Limites por tipos de tripulação e modelos de aeronave:

·    Se o tripulante voar em modelos diferentes, o que contará será o modelo de menor limite.

·    Quando o aeronauta não voar no mês inteiro, às horas trabalhadas, poderá voar o proporcional ao limite mensal + 10h:

( y = dias trabalhados x limite mensal / 30) + 10h

Voar somente 6 dias em um mês, em avião turboélice:

30 dias	X	100h	(Regra de 3)
6 dias		proporcional ao limite mensal

30 . (x) = 6 . 100 => 30x = 600 => X = 600/30 => X = 20h

X + 10 = 30h

Pousos

Sendo respeitados os limites de jornada e hora de vôo, pode-se acrescer 1 pouso para uma alternativa. No caso das trip. mínima e simples pode ser acrescido 1 pouso para atender uma necessidade de serviço. Deve-se adicionar 1h a mais no repouso que antecede a jornada, observando-se os demais limites de jornada e horas de vôo.

Resumindo:

Classificação de Tripulação	Por quantidade de tripulantes				Por Jornadas			Por horas de Vôo	Por Pousos	Repouso   Jornadas
	CTE	COP	MV	CMS	normal	mista	noturna
Mínima	1	1	1	(não tem)	11h	11h	11h	9h30h	05
Simples	1	1	1	4	11h	11	10h	9h30h	05	Até 12h	12h
Composta	(+1) = 2	(0) = 1	(+1) = 2	(+25%) = 5	14h	14h	14h	12h	06	+12h	16h
De Revezamento	(+1) = 2	(+1) = 2	(+1) = 2	(+50%) = 6	20h	20h	20h	15h	04	+15h	24h

Obs.: Foi levada em consideração a aeronave modelo Boeing 737 (4 portas como saídas de emergência) para o cálculo de tripulação

 Reserva

Quando o aeronauta fica à disposição da EA em local determinado pela mesma à espera de algum encaixe.

Duração máxima: 6 horas.

Limite: não há.

Se a reserva for maior que 3h, o empregador deverá assegurar local adequado para o aeronauta esperar.

Sobreaviso

Quando o aeronauta, em local de sua escolha dentro do perímetro urbano, fica à disposição da EA à espera de algum encaixe.

Duração máxima: 12horas.

Limites: 2 por semana ou 8 por mês.

Ao ser acionado, o aeronauta deverá se apresentar para serviço em no máximo 90 min.

As horas de sobreaviso são computadas como 1/3 de jornada.

Alimentação

Em vôo: a cada 4h deverá ser servida 1 refeição.

Entre as 22h e 6h com jornada de pelo menos 3h, o aeronauta terá direito a 1 alimentação.

Em terra: o CMS terá um horário entre 45 e 60 min.

Em reserva ou curso, entre 12h e 14h ou 19h e 21h, o CMS terá 1h para alimentação (não-jornada).

Assistência médica

Em serviço, é de total responsabilidade da EA quando o aeronauta estiver fora de sua base.

Uniforme

Deverá ser fornecido pela EA sem ônus para o CMS. Se o contrato terminar em menos de 1 ano, o aeronauta devolverá os uniformes à EA.

Em caso de algum incidente a bordo que danifique alguma peça, o CTE registrará no diário de bordo e a EA deverá repor a peça danificada.

Férias

30 dias anualmente.

A EA deverá avisar o aeronauta com antecedência de, no mínimo, 30 dias.

O pagamento da remuneração de férias se dará até 2 dias antes do seu início.

A rescisão de contrato é a única forma das férias serem transformadas em valor (abono pecuniário).

Remuneração

A hora noturna é computada, para efeitos de remuneração, como 52min. e 30seg.

Fazem parte da remuneração:

·    Salário-base (garantia)

·    54h de vôo (exemplo)

·    Horas extras: o que exceder as 54hv.

·    Noturno/domingo/feriados

Gratificações: anuênio, PLR.

Não fazem parte da remuneração:

·    Ajudas de custo

·    Diárias (hospedagem, alimentação)

·    Transporte.

Transferências
Provisória	Permanente
Antecedência de 15 dias	Antecedência de 60 dias
Duração mínima de 30 dias	Duração superior a 120 dias
Duração máxima de 120 dias	Mudança domiciliar
Responsabilidades da Empresa Aérea
·    Transporte aeroporto-hotel-aeroporto; ·    Alimentação; ·    Acomodação; ·    Assistência médica; ·    2 folgas referentes ao 1º mês ·    + 1 folga referente aos meses subsequentes ou fração de mês. Do total dessas folgas, 2 não poderão coincidir com sábado ou domingo (base); ·    6 meses é o tempo mínimo entre duas transferências provisórias; ·    Por necessidade da EA, a transferência provisória pode se tornar permanente.	·    Transporte do aeronauta e dependentes; ·    Translação da bagagem; ·    4 salários baseados na média do último ano (ajuda de custo); ·    8 folgas que podem ser à escolha do aeronauta, mas que deverão ser tiradas dentro de 60 dias. Os dias escolhidos deverão ser comunicados à EA com antecedência de 8 dias; ·    2 anos é o tempo mínimo entre duas transferências permanentes.

Folga

Período de descanso não inferior a 24h, sem obrigação do aeronauta com relação à EA.

·    .O mínimo de folgas por mês: 8 períodos de 24h.

·    A folga é obrigatória após o 6º período de trabalho.

·    Se a EA precisar, o CMS poderá trabalhar até as 11h59 do dia de sua folga (retorno no dia seguinte às 12h).

·    Quando a última folga do mês coincidir com o último dia do mês, a regra acima não poderá ser aplicada, pois a folga deverá se inicias no máximo às 00h do dia 31 (ou seja, poderá voar só até às 23h29 do dia 30).

·    Uma vez por mês, no mínimo, deverá ocorrer folga 48h incluindo integralmente um sábado ou um domingo. É chamada de folga social.

·    A folga começa após o último repouso:

Após jornada: 12h (descanso) + 48h (folga social) um dia cai em um sábado OU em um domingo.

·    Além das folgas previstas, o aeronauta poderá obter mais 48h de folga no retorno à sua base em caso de atraso em um vôo internacional, que poder ser ampliado em até 24h.

·    A folga remunerada sempre será tirada na base do aeronauta, exceto em cursos ministrados em outro local.

Neste caso, para cada 15 dias fora, o CMS terá 1 folga a mais em sua base (estas não podem coincidir com sábados ou domingos).

Sistema de Aviação Civil

Histórico

1ª Guerra mundial: 1914-1918

Convenção de Paris – 1919: estabeleceu a soberania dos Estados sobre o espaço aéreo e criou a CINA (comissão Internacional de Navegação Aérea) Foram discutidos os temas: Nacionalidade de aeronaves; Certificados de Navegação e aptidão; Admissão e navegação sobre território estrangeiro; Regras a observar à partida, em trânsito e à chegada; Transportes permitidos; Aeronaves de Estado; Comissão Internacional de navegação aérea;

Conferência Ibero-Americana de Navegação Aérea – 1926 (defendeu apenas interesses regionais).

Convenção de Havana – 1928: Os estados determinavam as condições de entrada e residência dos estrangeiros nos seus territórios (abrangência dos EUA, apenas).

Convenção de Varsóvia – 1929: definiu a responsabilidade para o transportador pelos danos ocasionados, formatos dos documentos de transporte, unificou regras, bilhetes e conhecimentos aéreos. Organizou a parte jurídica sobre direitos e deveres dos usuários e cias aéreas.

Convenção de Chicago – 1944: com a presença de 54 países, destacou-se por ter criado a OACI (Organização Internacional de Aviação Civil), que destacou-se pelos aspectos:

Técnico: objetivando assegurar um transporte ordenado, eficiente e seguro;

Econômico: cuja harmonia tem sido alcançada através dos acordos bilaterais que disciplinam a exploração comercial pela troca de tráfego entre os Estados.

A OACI substituiu a CINA (esta se reunia apenas anualmente para manter atualizadas as questões técnicas). A OACI passou a ser uma instituição permanente representando a aviação civil mundial desde então. Foram desenvolvidos padrões mínimos de segurança através dos anexos técnicos a serem seguidos mundialmente.

Os anexos são divididos em 18 temas, os quais são principais:

·    01 Licença de Pessoal;

·    06 Operação de Aeronaves;

Ø        Parte I Transporte Aéreo Comercial

·    08 Aeronavegabilidade;

·    13 Investigação e Prevenção de Acidentes de Aeronaves;

·    16 Proteção ao Meio Ambiente

Ø        Volume I Ruído de Aeronaves

Ø        Volume II Emissão de Motores de Aeronaves;

·    17 Segurança e Proteção da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita.

Se algum Estado contratante não puder seguir alguma regra de algum anexo, deverá apresentar as suas diferenças, que são atualizadas e divulgadas.

Estrutura da OACI

Conselho

Órgão permanente da OACI, composto por 33 membros/país dirigindo a organização a nível político, pois possuem influência e liderança. São eleitos a cada 3 anos (trênio) durante a Assembléia.

Assembléia

Formado por todos os Estados Contratantes, atualmente com 189 países, se reúne a cada 3 anos (ou extraordinariamente a pedido do conselho ou de 10 Estados). É o poder máximo da OACI.

Órgãos técnicos

Trabalham de forma intermitente sob a demanda de algum assunto técnico relevante.

Secretariado

Órgão executivo permanente (demais empregados).

Inclui a sede em Montreal, Canadá, e os 8 escritórios regionais (Lima [Peru] - América do Sul ).

A OACI é considerada agência especializada da ONU.

O Brasil faz parte do conselho desde sua criação.

CLAC – Comissão Latino-Americana de Aviação Civil

Criação: México, 1973.

Escritório: Lima (Peru).

Órgão permanente, de caráter consultivo. Relacionada aos interesses públicos da aviação na América Latina.

 IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo

Criação: Havana (Cuba), 1945 (pelas EA).

Sede: Montreal (Canadá).

Organização mundial das EA (de transporte regular).

Tem o objetivo de assegurar transportes aéreos rápidos, cômodos, seguros, eficientes e econômicos tanto para as empresas como para o público.

ALTA – Associação Latino-Americana de Transp. Aéreo

O mesmo que a IATA, porém para a América Latina. Não tem sede própria.

IMPORTANTE:

A OACI e a CLAC são entidades públicas compostas pelos governos dos países signatários enquanto a IATA e a ALTA são entidades privadas compostas pelas empresas.

Relacionamento aeronáutico internacional

Pode ser formal (acordos bilaterais assinados por memorandos), ou informal (autorização de uma das partes, sem comprometimento da outra parte).

Exercício das liberdades do ar

1ª liberdade: sobrevoar um país;

2ª: pousar para fins técnicos (não-comerciais);

3ª: desembarcar pax, malas postais e cargas em vôos diretos de seu destino (trazer pax);

4ª: embarcar pax, malas postais e cargas em vôos diretos para seu destino (levar pax);

5ª: embarcar pax, mala postal e carga no território diferente do da bandeira da aeronave, seguindo uma rota de escalas diretas (isto é, sem intermediários);

6ª: EA brasileira pode transportar pax entre dois países com pouso intermediário no Brasil.

Obs.: 3ª e 4ª: fundamentais / 5ª e 6ª: acessórias.

Sistema de Aviação Civil

O Ministério da Defesa orienta, coordena e controla todas as atividades da aviação no Brasil.

ANAC – Agência Nacional da Aviação Civil

É o órgão central do sistema subordinado pelo Ministério da Defesa, cuja missão é regular e fiscalizar as atividades de aviação civil, bem como incentivar e desenvolver a aviação civil, a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do país.

Tem gestão administrativa descentralizada, tendo patrimônio e receitas próprias – mas serviço público.

A diretoria é colegiada, composta por 4 diretores + 1 diretor presidente.

Superintendências da ANAC

SAF – Superintendência de Administração e Finanças

Planejamento financeiro e administrativo.

SEP – Superintendência de Estudos Pesquisas e Capacitação para a Aviação Civil

Pesquisas, instrução profissional, ensino, planejamento do crescimento da aviação, etc.

SIE – Sup. de Infra-estrutura Aeroportuária

Concessão de áreas aeroportuárias, fiscalização dos aeroportos, fiscaliza a INFRAERO.

SRI – Superintendência de Relações Internacionais

Contratos, acordos bilaterais, liberdades.

SSO – Sup. De Segurança Operacional

Administra o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB): Fiscalização (CHT, CCT, Licença) e multas, emissão de documentos para tripulantes, homologações.

SSA – Superintendência de Serviços Aéreos

Interesse das empresas aéreas, autorizações, concessões de linhas, fiscalização da prestação de serviços públicos.

GER – Gerências Regionais

São como um elo entre a ANAC e a comunidade aeronáutica, exercendo a fiscalização e orientação das diversas áreas de atuação do sistema de aviação. As GERs substituíram as antigas SERAC.

GER 1 - PA, AM, AP;

GER 2 - PI, CE, RN, PE, PB, AL, SE;

GER 3 - RJ, ES, MG;

GER 4 – SP (fica em Congonhas);

GER 5 - RS, SC, PR;

GER 6 - DF, GO, TO, MT, MS;

GER 7 - AM, AC, RO, RR;

GER 8 – BA.

SAC – Seções de Aviação Civil

Subordinadas às GERs, existem as SACs localizadas nos principais aeroportos do país.

Atendem o público e fiscaliza os profissionais do setor.

Em SP: GRS, SAO, e Campo de Marte.

CTA – Centro Técnico Aeroespacial

Responsável pela homologação da fabricação de peças e equipamentos e a formação de técnicos e engenheiros com destino à aviação civil.

Localiza-se em São José dos Campos.

DIRSA – Diretoria de Saúde da Aeronáutica

Através do CEMAL – Centro de Medicina Aeroespacial – RJ e Hospitais de Aeronáutica espalhados pelo Brasil, realizam a seleção e controle médico do pessoal aeronavegante (Anexo 1 da OACI e RBHA 67).

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária

Empresa pública que comercializa infra-estrutura aeroportuária.

SINCONFAC – Sistema Integrado de Controle e Fiscalização de Aviação Civil

Software que controla e fiscaliza as atividades dos aeroportos e operação de aeronaves civis, gerando informações necessárias à criação de tarifas que são emitidas pelo:

SUCOTAP – Sistema Unificado de Arrecadação e Cobrança de Auxílios à Navegação em Rota

SISCEA – Sistema de Controle do Espaço Aéreo

DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo

É o órgão central do SISCEA, responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos e rede de equipamentos para o controle do tráfego aéreo e comunicações, estabelecimentos de regras e procedimentos de tráfego aéreo, instrução e treinamento de pessoal especializado.

São órgãos executivos do DECEA:

·    CINDACTA – Centros Integrados de Defesa Aérea:

CINDACTA 1 – Brasília – DF;

CINDACTA 2 – Curitiba – PR;

CINDACTA 3 – Recife – PE;

CINDACTA 4 – Manaus – AM.

·    SRPV – Serviços Regionais de proteção ao Vôo

“Controle” – localizados nas principais cidades.

·    DTCEA – Destacamentos de Controle de Espaço Aéreo – “Torres” – nos principais aeroportos.

Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Histórico

Em 1944 foi criado o Inquérito Técnico Sumário que buscava a culpa ou responsabilidade nos acidentes.

Em 1948 foi criado o Serviço de Investigação de Acidentes Aéreos (continuava realizando inquéritos).

Em 1965 foi criado o SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, destacando a investigação de fatores (humanos materiais e operacionais).

A finalidade das investigações passou a identificar as causas de um acidente ou incidente para futuras prevenções, não mais apuração de culpa.

Segurança de Vôo Internacional

A OACI é o órgão normatizador, orientador e coordenador dos procedimentos a serem observados no âmbito da investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no mundo.

O documento básico que contém os padrões internacionais e procedimentos recomendados é o Anexo 13 da OACI.

SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Competência: Comando da Aeronáutica (COMAER).

Conceitos SIPAER

Acidente aeronáutico

Quando, com intenção de vôo:

Qualquer pessoa sofra uma lesão grave ou morra por estar na (ou por causa da) aeronave;

A aeronave sofra algum dano ou falha estrutural que afete seu desempenho exigindo grandes reparos;

A aeronave seja considerada desaparecida.

Incidente aeronáutico

Quando, com intenção de vôo, o ocorrido não se caracteriza como um acidente, mas afete ou possa afetar a segurança da operação.

Incidente grave

Quando quase ocorre um acidente.

Ocorrência de solo

Toda a ocorrência que resulte em lesão ou dano envolvendo a aeronave, porém não havendo  intenção de vôo.

IAA – Investigação de acidente aeronáutico, de incidente aeronáutico ou de ocorrência de solo

Fator contribuinte

Condição que, aliada a outras, pode derrubar uma  aeronave.

Fator humano (FH)

Área de abordagem do SIPAER que se refere à saúde do ser humano, nos aspectos físicos e psicológicos.

Fator material (FM)

Refere-se à aeronave, seus componentes (defeitos de manutenção ou instalação), projeto, manutenção e manuseio (de material que esteja fora do padrão).

Fator operacional (FO)

Refere-se ao desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o vôo. Erro infortuito.

Indeterminado e outros

Indeterminado: um fator contribuinte não encontrado.

Outros: algum aspecto não identificado com qualquer fator contribuinte conhecido.

Pessoal SIPAER

ASV – Agente de segurança de vôo

Civil ou militar da reserva que tenha concluído o Módulo de Investigação do CSV (Curso de Segurança de vôo).

OSV – Oficial de segurança de vôo

Oficial da força armada ou força auxiliar que concluiu o CSV.

EC – Elemento Credenciado

Civil ou Militar, que concluiu um dos estágios de segurança de vôo ou o módulo de prevenção do CSV. É habilitado para uma área específica de atuação.

Órgãos SIPAER

CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão central do SIPAER. Gerencia e normatiza as atividades de investigação.

DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão da estrutura do CENIPA encarregado de investigar acidentes de grande porte ou utilizados no serviço público (EA).

SERIPA – Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Sete órgãos regionais que cuidam da prevenção e investigação de acidentes de aeronaves em geral / serviço privado.

Setor de Segurança de Vôo – Órgão das EA e entidades envolvidas com aviação para tratar de assuntos de investigação e prevenção de acidentes.

CNPAA – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão interministerial que se reúne para deliberar sobre assuntos do SIPAER.

CI – Comando Investigador. Designa órgãos (se pertinentes à investigação) e pessoas a serem da:

CIAA – Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico. O grupo de pessoas designadas para investigar um acidente aeronáutico específico.

Relatórios:		Prazo	Prorrogação	Divulgação
Acidente	RP – Relatório Preliminar: registro e divulgação de informações preliminares.	10 dias úteis	Não	Reservado
	RELIAA – Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico: Mesma regra do RELI N. Prazo de.	90 dias	Sim	Reservado
	RF – Relatório Final: Conclusão do COMAER e recomendações (acidente aeronáutico). É emitido pelo CENIPA e aprovado pelo:	Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (decide o prazo)		Ostensivo
Incidente	RELIN – Relatório de Incidente Aeronáutico: resultante da coleta de dados, registro e análise dos elementos da investigação e a conclusão acerca dos fatores contribuintes com vistas às recomendações de vôo (prevenção de novos acidentes).	60 dias	Sim	Reservado
	SI – Síntese de Incidentes: Conclusão do COMAER e recomendações (incidente ou ocorrência de solo). É emitido pelo CENIPA e aprovado pelo:	Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica (decide o prazo)		Ostensivo
Ocorrência de solo	RELOS – Relatório de Ocorrência de Solo: (A INFRAERO também pode prorrogar o prazo).	60 dias	Sim	Reservado
Obs.: Quando o acidente for com aeronave MILITAR, SEMPRE será de caráter RESERVADO (SI e RF).
RELPER – Relatório de perigo: relato feito pelos próprios CTE de fatos perigosos para a atividade aérea em um determinado aeródromo. Deve ser preenchido sempre que um perigo for detectado. Pode ser anônimo. Deve ser consultado sempre.

Responsabilidades do operador

No caso de acidente ou incidente aeronáutico:

·    Comunicação do acidente ou incidente;

·    Investigação de incidentes e ocorrências de solo;

·    Assistência às vítimas e parentes;

·    Fornecimento de informações;

·    Guarde de destroços;

·    Comunicação aos familiares;

·    Transporte de sobreviventes;

·    Destinação dos restos mortais;

·    Treinamento de pessoal;

·    Remoção de destroços;

·    Danos causados a pax, bagagens, carga transportada e terceiros na superfície.

Remoção da aeronave e seus destroços

Os destroços não podem ser vasculhados ou removidos, exceto:

·    Por autorização da CIAA ou de seu representante;

·    Para salvamento de pessoas;

·    Em casos de riscos de incêndio, explosão, contaminação, desmoronamento, etc.;

Inspeção de saúde em caso de acidente ou incidente grave

Todos os aeronautas deverão ser submetidos a uma nova inspeção pelo CEMAL logo após o ocorrido (o atual CCF será suspenso), mesmo que o seu certificado ainda seja válido.

Em caso de impossibilidade de locomoção, o aeronauta poderá ser avaliado por um médico da ativa da Aeronáutica no local.

Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)

Lei 7.565 de 19 de dezembro de 1986.

(Resumo dos tópicos relevantes e outros ainda não abordados)

·    O Direito Aeronáutico é regulado pelos tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, pelo código e pela legislação complementar.

·    O código é válido para todos (estrangeiros ou natos) no território nacional (e extraterritorialidade).

·    São autoridades competentes (superior): Ministério da Defesa.

·    Todas as aeronaves que estejam sobrevoando o território brasileiro consideram-se brasileiras (para efeitos de legislação).

·    Os atos que iniciarem no Brasil, seguirá a legislação brasileira, respeitadas as leis do país em que se produzirem efeito.

·    O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial.

·    A autoridade poderá derrubar o avião em caso de flagrante desrespeito às leis aéreas brasileiras.

·    O avião militar ou civil a serviço de outros países não poderão trafegar sem autorização.

·    É livre para vôos privados, mediante informações prévias sobre o vôo planejado.

·    As aeronaves ficam sujeitas às tarifações com relação ao uso de facilidades. Aeroclubes estão isentos.

·    Ninguém pode opor-se em razão do espaço do direito de propriedade na superfície, ao sobrevôo de aeronaves, sempre que este seja de acordo com as normas vigentes.

·    No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário do solo deverá ter a garantia de ressarcimento dos danos. A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que a garantia se efetive.

·    O lançamento de coisas a bordo dependerá de permissão das autoridades, exceto em emergências.

·    O prejuízo causado poderá ser direcionado a quem o causou.

·    Nenhuma aeronave poderá (salvo permissões especiais como traslado [quebrado] ou aviões a serem homologados) sobrevoar, aterrissar ou decolar no Brasil a não ser que tenha:

I – Marcas de nacionalidade (nº de registro e bandeira do país);

II – Equipamentos de navegação, comunicação e salvamento, etc.;

III – Tripulação habilitada, licenciada e portadora dos certificados, diário de bordo e demais documentos necessários.

·    Toda aeronave proveniente do exterior fará seu primeiro pouso e sua última decolagem de um aeroporto internacional.

Aeródromos: Local destinado a operação de aeronaves:

Civis		Militares   Forças Armadas
Públicos (uso público: TAM, GOL, etc.)	Privados (uso particular, próprio) é vedada a exploração comercial

Aeródromos civis não poderão ser usados sem cadastro (SIE).

Aeroporto: Aeródromo público com facilidades

·    (se houver alfândega = aeroporto internacional);

·    A autoridade aeronáutica é responsável por estabelecer padrões mínimos de segurança de vôo.

·    Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA), a vigorar a partir da data de sua publicação.

·    Aeronaves experimentais (as que são construídas por amadores) são isentas das exigências. Porém deverá ter o Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Vôo Experimental.

·    Aeronave: todo veículo (objeto controlável, que transporta pessoas ou cargas) que voa por meios próprios.

Civis		Militares Pertencentes ou requisitadas pelas Forças Armadas
Públicas A serviço do Poder Público.	Privadas Todas as outras (próprias / TAP)

TAP – Transporte Aéreo Público.

·    A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.

·    Em caso de processos administrativos, quando o aeronauta não tiver idoneidade (ex. contrabando) ou exames de saúde quando o profissional não estiver capacitado para exercer função, qualquer um dos certificados poderá ser cassado.

·    O CTE registrará nascimentos ou óbitos no Diário de bordo.

Obs.: somente um médico (se presente) poderá atestar óbito.

·    O CTE providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local para que sejam tomadas medidas cabíveis em caso de mal súbito ou óbito.

·    O CTE deve pousar o avião em situações de emergência (alguém ficar inconsciente ou outra anomalia grave), mas não no caso de um óbito por este não precisar de atendimento hospitalar – não é classificado como emergência

Serviços Aéreos
Públicos Exploração dependente de concessão quando transporte regular e autorização quando não - regular ou de serviços especializados.	Privadas Realizados sem remuneração (por conta própria, particular, sem efeito comercial).

·    O serviço de transporte regular internacional poderá ser realizado por empresas nacionais ou estrangeiras.

·    O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte aéreo internacional.

·    Transporte Doméstico: Quando o vôo parte (faz todas as escalas) e pousa em território nacional. São reservados às empresas brasileiras.

·    O bilhete de passagem vale por 1 ano desde a emissão

·    Se a EA cancelar o vôo, o pax tem direito à devolução do dinheiro.

·    Se ocorrer atraso (na origem ou em escala) maior que 4h, o pax terá direito ao reembolso ou encaixe em outra EA (mesmo destino), à escolha do pax.

·     Todas as despesas decorrentes desse tipo de atraso (hotel, alimentação, transporte) serão da EA.

Providências administrativas no caso do descumprimento do CBA:

I – multa;

II – suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;

III – cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;

IV – detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;

V – intervenção (do governo, quando há algo muito errado) nas EA.

·    Tratando-se de um crime, a polícia deverá ser acionada e ao mesmo tempo a autoridade aeronáutica deverá tomar as providências para a continuação do vôo.

·    O procedimento terá efeito suspensivo.

·    A multa será aplicada de acordo com a infração, podendo ser acrescida de suspensão de qualquer certificado, autorização ou permissão.

·    A suspensão será aplicada a um período de até 180 dias podendo ser prorrogada no máximo uma vez por igual período.

·    A cassação dependerá de inquérito administrativo o curso do qual será assegurada a defesa ao infrator.

·    A aeronave poderá ser detida nos casos de:

Ø        Voar com infração às leis brasileiras;

Ø        Se descumprir o pouso em aeroporto internacional quando aeronave estrangeira;

Ø        Para exame dos certificados e documentos indispensáveis;

Ø        Para verificação de sua carga;

Ø        Para averiguação de ilícito;

·    A aeronave interditada poderá funcionar somente para efeitos de manutenção.

A EA não receberá indenização devido à aeronave parada, se esta estiver sob investigação.